Helikoptery w Poland Cargo

Od kiedy pamiętam, Poland Cargo miało ambicję, by nie tylko latać tam gdzie wszyscy, ale tez tam gdzie inni nie latają. Chcieliśmy móc dostarczać przesyłki praktycznie wszędzie. Dlatego właśnie nasza flota wygląda tak, jak wygląda: mamy duże maszyny długodystansowe oraz mniejsze latające na średnich trasach i lokalnie. Są w naszej flocie turbośmigłowe DHC-7. Nasza ikona, która ma możliwość wykonywania operacji STOL. Pozwala mu to operować z niewielkich pasów. C130 Hercules może operować z pasów gruntowych, a ma przy tym przyzwoity udźwig i zasięg.  Zauważyliśmy jednak lukę – części przesyłek nie mogliśmy dostarczać tymi maszynami.

Wpadliśmy wówczas na pomysł, aby w trudno dostępne miejsca latać helikopterami. Pozwoliłoby to nam, wykorzystując w pełni możliwości floty, dowieźć towar praktycznie wszędzie. Zatem kupiliśmy helikoptery i rozpoczęliśmy latanie nimi.

Wielu odradzało twierdząc, że brak dobrych modeli, trudno się lata itp. Mimo to próbowaliśmy. Po czasie okazało się, że modele można znaleźć. Są nawet scenerie robione z myślą o helikopterach. To, co wielu odstraszało, to fakt, że heli są bardzo trudne w pilotażu. Szczególnie w FS2004.

Po części opinia ta bierze się stąd, że kariera wielu pilotów na Vatsim ma się nijak do „as real as gets”. W realu zaczyna się od małych maszyn, klasycznej nawigacji i lotów VFR. Dopiero mając podstawy rusza się dalej. Na Vatsim większość wsiada od razu na beńki czy arbuzy, lata IFR nie mając pojęcia czym jest VFR. To powoduje znaczne braki w ich wyszkoleniu i technice pilotażu.

Trzeba jednak przyznać rację, że wiatraki wymagają poświęcenia sporego czasu na naukę. Są maszynami niestabilnymi. Zmiana jakiegokolwiek parametru powoduje zmianę wszystkich pozostałych. Jeśli na przykład wisimy 2m nad ziemią i chcemy się wznieść, zwiększamy skok ogólny. Rośnie siła nośna, ale i opor. By utrzymać prędkość obrotową wirnika, silniki muszą wytworzyć więcej mocy, a to powoduje większy moment obrotowy działający na kadłub.  Trzeba to wyrównać orczykiem (połączonym ze śmigiełkiem ogonowym). U niedoświadczonego pilota zauważymy najpierw „ucieczkę nosa” z kierunku, a potem przesadzoną reakcję orczykiem i powrót na kierunek. U doświadczonego nie zauważymy nic, bo zwiększając skok ogólny jednocześnie wciśnie orczyk. I to od razu o tyle ile trzeba. Takie nawyki wymagają jednak sporo ćwiczeń.

Kolejną rzeczą odstraszającą od helikopterów jest brak dobrych autopilotów. Te które są, są mało precyzyjne. To kolejne utrudnienie dla „nie latających z ręki”. Nie jest to jednak przeszkoda nie do przejścia. Lecąc VFR, autopilot nie jest bardzo potrzebny. Natomiast w IFR startujemy z ręki, wykonujemy ręcznie procedury i dopiero na przelotowej pomagamy sobie autopilotem (z tym sobie poradzą). Przed STARem znów bierzemy sprawy w swoje ręce. Kiedyś leciałem IFR z EPGD do EPWA na Westland Wessex. Dość wolny wiatrak, bez autopilota, więc utrzymywanie precyzyjnie wysokości na drodze lotniczej było rzeczywiście meczące. Wystarczy jednak trochę pogrzebać, aby znaleźć autopilot, który można dołączyć do modelu (opisywane w 2012 roku w Virtual Pilot – przyp. red.).

Zanim odważyłem się polecieć on-line, ćwiczyłem około 6 miesięcy off-line. Pierwsze loty online były wykonywane na Wyspach Owczych na Bellu 412. Był tam znajomy duński kontroler, który zapewniał nam obsługę. Pogoda bywa tam paskudna, więc jeśli ktoś tam latał, to będzie latał prawie wszędzie. Po jakimś czasie spędzonym tam, przenieśliśmy się do naszego huba w Afryce Środkowej. Inne warunki, inni kontrolerzy i nowy helikopter. Zakupiliśmy wtedy z rosyjskiego demobilu Mi-8. Maszyna ta jest dość atrakcyjna z punktu widzenia naszej firmy. Posiada sporą przestrzeń ładunkową i jest bardzo prosto wykonana. To jest maszyna idealna do latania w „dzikich krajach”, nad którymi od czasu do czasu latamy.
Po Afryce przyszła kolej na północną Norwegię: kiepska pogoda i sporo lotów IFR. Nasze helikoptery operowały tez z Katmandu w Himalajach. Co prawda rzadko bywa tam ATC, ruch w powietrzu taki sobie, ale latanie w rozrzedzonym powietrzu, przeciskanie się dolinkami, bo góry przewyższają możliwości naszego wiatraka, jest świetnym doświadczeniem dla pilota.

Przyszła wreszcie kolej na Polskę. Baza naszych wiatraków mieści się w Bydgoszczy na EPBY. W naszej flocie testowaliśmy wiele różnych maszyn ,jak wspomniany powyżej Westland Wessex. Zostaliśmy jednak przy trzech. Bell 412 – fajny model, a poza tym to następca kultowego Huey, klasyka gatunku. Mi-8 – klasyka ze wschodu i spora przestrzeń ładunkowa. Super Puma – również dość fajny model oraz nadmuchiwane rękawy dookoła kadłuba pozwalające wodować, to jak wisienka na torcie.

Na chwilę obecną operujemy nad Polską, Afryką i obsługujemy platformy wiertnicze niedaleko Hong Kongu. Obsługę platform wprowadziliśmy ponad rok temu, wiec stosunkowo niedawno. To ciekawa zabawa. Małe wymiary helipadu, różne wystające lub wysokie elementy bezpośrednio obok lądowiska i wiatr wiejący praktycznie zawsze. Wszystko to powoduje, że żadne lądowanie nie jest takie samo. Mimo tego, jak dotąd latamy bez wypadku. W przyszłości rozważany jest „Oil Rug service” również w Europie na Bałtyku lub Morzu Północnym. Jako ciekawostkę mogę powiedzieć, że dodaliśmy „nasze” platformy do sytemu FSA. (JW)          

PolandCargo.pl