Ambicją wielu wirtualnych linii jest posiadanie dużej liczby hub-ów. W przypadku VATSIM, posiadanie hub-u jest proste, tanie i nie niesie za sobą żadnych zobowiązań - wystarczy zadeklarować “mamy HUB”. W rzeczywistym lotnictwie ich tworzenie wynika nie z ambicji linii lotniczych, a z czynników ekonomicznych. W tym artykule spróbuję pokazać czym jest hub w rzeczywistości i na czym powinien moim zdaniem polegać hub w środowisku wirtualnym. Do napisania tekstu natchnął mnie Jarek Wolański, któremu z tego miejsca bardzo dziękuję, a także lektura nadesłanych przez Was ankiet spisu powszechnego.
Definicja
Hub to lotnisko, które jest używane przez linię lotniczą jako punkt przesiadkowy dla pasażerów lub przeładunkowy dla towarów. Zwykle w hub-ie rozwija się dodatkowa działalność linii lotniczej, np. utrzymywanie stanowisk pomocniczych do obsługi samolotów i załóg, utrzymywanie serwisu i magazynu części. Często linie podpisują z lokalnymi dostawcami umowy na zaopatrzenie maszyn (paliwo, catering). Pozwala im to zmniejszyć koszty dzięki dużym jednostkowym zamówieniem. W hub-ach pojawia się także często działalność dla pasażerów, np. komunikacja autobusowa z najbliższymi dużymi miastami, hotele czy inne dodatkowe usługi.
Alternatywą dla koncepcji hub-ów jest transport bezpośredni (bez przesiadek). Ma on sens na trasach, gdzie duża liczba pasażerów podróżuje w tym samym kierunku (można wykorzystać korzyści dużej skali sprzedaży) lub też mamy zamówienia od klientów, którzy chcą przetransportować określoną liczbę pasażerów (lub ładunek) w określone miejsce. Przykładem pierwszej sytuacji jest transport z Europy do Ameryki Północnej, drugiej - czartery wynajmowane przez biura turystyczne.
Czasem hub-y są mylone z międzylądowaniami. O międzylądowaniach mówimy wówczas, gdy pasażerowie nie przesiadają się do innej maszyny (np. długie trasy z Europy do Australii), a przerwa ma charakter techniczny (uzupełnienie paliwa, żywności, itp.). Zazwyczaj punkty międzylądowań nie są hub-ami danej linii lotniczej.
W przypadku linii cargo nie posiadających siatki połączeń czy też linii pasażerskich świadczących wyłącznie usługi czarterowe, byłbym skłonny mówić raczej o bazach, niż o hub-ach. Hub ze swojej istoty jest bowiem miejscem łączenia się poszczególnych nici naszej siatki połączeń.
Rodzaje hub-ów
Każda linia ma przynajmniej jeden hub. Jest nim lotnisko macierzyste. Za lotnisko macierzyste uznaje się zwykle to, w pobliżu którego znajduje się centrala firmy. Najczęściej w okolicach lotniska macierzystego linia posiada bardziej rozbudowaną bazę techniczną i organizacyjną.
Ponadto, w zależności od przyjętej strategii, linie utrzymują do kilku hub-ów (nazwijmy je roboczo full hub), w których zatrudniają pracowników technicznych i obsługę. Największe linie rzadko posiadają więcej niż 2 takie huby. Są to lotniska, w których odbywa się znaczny ruch maszyn danej linii.
Dodatkowo linie podpisują umowy z mniejszymi lotniskami, na których tworzą mniejsze hub-y, nazywane potocznie secondary hub, hublet lub focus airport (ta ostatnia nazwa głównie w USA). Lotniska te obsługują zwykle ruch przychodzący z full hub i przekazują go do miejsc docelowych. Można zatem, z pewnym uogólnieniem stwierdzić, że secondary hub prowadzi głównie ruch lokalny, podczas gdy full hub orientuje się na ruch globalny. Secondary hub ma bardzo ograniczoną infrastrukturę utrzymywaną przez firmę. Często nie posiada serwisu, a liczba pracowników obsługi jest ograniczona do minimum.
W praktyce rzadko jednak występują takie w 100% czyste modele hub-ów, czasem występują wyjątki i nietypowe połączenia.
Warto zdefiniować jeszcze pojęcie fortress hub. Mówimy o nim w sytuacji, gdy jakaś linia lotnicza obsługuje więcej niż 70% całkowitego ruchu na danym lotnisku (o ile lotnisko jest jej hub-em).
Ekonomia i strategie
Idea hubów powstała dla rozwiązania podstawowego pytania każdej firmy transportowej: czy transportować bezpośrednio, czy ze stacjami przeładunkowymi. W praktyce żadna z tych opcji nie jest dobra, jeśli stosowana jako jedyna. Maszyna latająca na dużych odległościach musi mieć potężne zbiorniki paliwa i dysponować dużą mocą. Zatem musi także zabierać dużo pasażerów, którzy sfinansują lot, bo koszty jej utrzymania są ogromne.
Nie opłaca się w tej sytuacji siatki połączeń budować tworząc oddzielne loty: Nowy Jork - Warszawa, Nowy Jork - Kraków, Nowy Jork - Rzeszów. W takim przypadku na każdej z tych tras będzie latało zbyt mało pasażerów, aby lot się opłacił. Dużo lepiej jest przygotować jeden lot długodystansowy, np. Nowy Jork - Warszawa, a następnie z Warszawy mniejszymi maszynami rozwozić pasażerów. W niektórych przypadkach do hub-u bardziej opłaca się przywozić pasażerów autobusami, a nie samolotami.
W przypadku aliansów struktura hub-ów staje się bardziej rozwinięta. Możemy bowiem, że za przykład wezmę Star Alliance, z Waszyngtonu polecieć United Airlines do Frankfurtu, a stamtąd Lufthansą do Warszawy, skąd dostaniemy się LOT-em do Rzeszowa. Odwiedzamy więc full hub Frankfurt oraz rozbudowany i dobrze wyposażony, ale nie oszukujmy się... secondary hub - Warszawę. Przy okazji, Waszyngton dla UA jest fortress hubem (według Wikipedii, ponad 70% lotów obsługuje UA).
Można zauważyć, że alianse posiadają nadmiar hub-ów, ze względu na to, że nakładają się siatki połączeń poszczególnych linii. Znaczenie mają tu także interesy polityczne krajów, z których linie pochodzą.
Kolejnym argumentem za utworzeniem hub-u jest zmniejszenie kosztów serwisu. Skoro mamy jedno lotnisko, które odwiedza większość naszych maszyn, to na nim robimy cały serwis. Co więcej, możemy tylko na nim tankować i kupować kanapki. Prosta logistyka daje konkretne oszczędności.
Kolejną sprawą, którą trzeba dobrze policzyć, jest odległość między hub-ami. Nie mogą one być zbyt blisko, ponieważ konkurowałyby ze sobą. Wyjątkiem jest sytuacja, gdy lotniska mają wokół siebie wystarczająco duży potencjał (czyli potencjalnych pasażerów), że staje się to opłacalne.
W Polskich warunkach, jeśli firma ma hub w Warszawie, to (przy założeniu, że wkrótce będziemy mieć sieć autostrad) ze względu na centralne położenie stolicy, prawdopodobnie nie opłaca się robić innego hub-u w Polsce. Inaczej jest, gdy baza jest w Krakowie, Rzeszowie czy Wrocławiu. Wtedy można rozważyć hub w Szczecinie lub Gdańsku.
Wyjątkiem są tanie linie lotnicze. Tworzą one dużo więcej hub-ów, niż tradycyjne linie. Wynika to z innego podejścia do biznesu. Tanie linie, wybierając mniejsze lotniska, starają się wywrzeć możliwie duży wpływ na zarząd lotniska oraz lokalnych dostawców, aby ściąć do minimum koszty obsługi. Dlatego większość hub-ów tanich linii to tak naprawdę coś co Amerykanie nazywają focus airport - niby hub, ale pełniący tylko podstawowe funkcje związane z ruchem pasażerskim.
Symulowany HUB
Jak więc wyobrażam sobie wirtualny hub w wersji „as real as it gets”? Powinniśmy się zastanowić nad kwestiami ekonomicznymi, a następnie technicznymi i organizacyjnymi. Praktycznie żadne z nich nie znajdują wprost odzwierciedlenia w FS. Wszystko zależy tylko od tego na ile realna stara się być nasza linia.
Na początek analizujemy full hub dla tradycyjnej linii. Sprawy ekonomiczne obejmują:
Odległość od bazy i innych full hubów. Odległość powinna być na tyle duża, aby opłacało się latać dużymi maszynami pomiędzy tymi lotniskami. Pewien pilot mi kiedyś powiedział, że latanie dyspozycyjnym odrzutowcem po Polsce to żaden fun, bo nie ma się gdzie rozpędzić. Duże samoloty mają wielkie koszty utrzymania i ogromne koszty startu. Trasa musi być na tyle długa, aby ten koszt się rozkładał w miarę sensownie na pasażerów.
Wielkość lotniska. Full hub powinien być dużym i dobrze wyposażonym lotniskiem, z dostępem do serwisu i pełnej obsługi. Musi być w stanie obsłużyć duże maszyny. Dużo dużych maszyn.
Potencjał i klienci. Full hub bazuje na lokalnym potencjale i wzmacnia go dzięki dowożeniu pasażerów z innych lokalizacji. Bez lokalnego potencjału trudno będzie nam się utrzymać w tym rejonie. Nie będzie np. motywacji do latania z Frankfurtu, podczas gdy większość naszych pasażerów to Polacy, Rosjanie i Ukraińcy.
Ekonomia wyeliminuje nam 90% lotnisk, które początkowo braliśmy pod uwagę jako siedzibę full hub-u. Następnie analizujemy sprawy techniczne i organizacyjne:
Flota. Zazwyczaj full hub jest miejscem postoju części floty linii lotniczej. Powinniśmy zastanowić się, które maszyny będą stacjonowały na lotnisku macierzystym, a które w hub-ie. Powinno to zostać jasno zdefiniowane w dokumentach firmowych.
Piloci. Również piloci mogą zostać przyporządkowani do hub-u, choć w warunkach Vatsim niekoniecznie – w końcu nasze wirtualne latanie trochę się różni: w poniedziałek latam ATR-em, a we wtorek B777. Przypisanie na sztywno do hub-u mogłoby mi ograniczyć zabawę.
Kierownictwo. Hub powinien mieć swojego szefa, który będzie się nim opiekował, nadzorował i optymalizował. W zależności od zwyczajów panujących w Waszej linii, kierownik może być odpowiedzialny np. za utrzymanie aktualnych planów lotów, które są w siatce połączeń.
Siatka połączeń. Należy opracować siatkę połączeń pomiędzy hub-ami, a także z nich do poszczególnych lotnisk lokalnych. Siatka pomiędzy hub-ami zwykle ma układ „każdy z każdym”, natomiast z hub-ów do lotnisk lokalnych – układ gwieździsty.
Współpraca z lokalnym FIR. Tworzenie i utrzymanie hub-u w rzeczywistości polega na współpracy z lotniskiem i lokalną społecznością. Sposobem na odwzorowanie tego w VATSIM jest współpraca z lokalnym FIR. Może ona obejmować np.:
- publikację NOTAMów na stronie internetowej firmy,
- publikację lub linkowanie do map,
- udział w imprezach organizowanych w FIR, a szczególnie w naszym hub-ie,
- zapraszanie pilotów obcego FIR do udziału w naszych imprezach,
- współorganizowanie imprez,
- nawiązanie partnerskiej współpracy z FIR,
- popularyzację FIR i jego lotnisk w Polskim środowisku VATSIM.
W praktyce sens ma utrzymywanie jednego full hub-u na kontynent i to tylko w rejonach dużej aktywności linii. Jeżeli wziąć pod uwagę lotnisko macierzyste, które jest przecież full hub-em, to kolejne powinniśmy zakładać w Azji, Amerykach czy Afryce. Duży zasięg takiego hub-u oraz wysiłek organizacyjny związany z jego utrzymaniem powoduje, że w praktyce mało która linia może sobie pozwolić na utrzymywanie więcej niż dwóch full hub-ów.
Drugą możliwością jest stworzenie secondary hub:
Lotnisko. W tym przypadku powinniśmy szukać dużego i dobrze wyposażonego lotniska o charakterze regionalnym. Powinno ono, podobnie jak full hub posiadać duży potencjał, aby opłacało się nam utrzymywać infrastrukturę i pracowników w tym miejscu. Dlatego w Europie zazwyczaj będzie to lotnisko w pobliżu stolicy kraju.
Flota. Jeśli linia lotnicza działa na jednym kontynencie, to większość floty w tym hub-ie będą stanowiły samoloty średnie i małe. W przeciwnym przypadku, flota będzie uzupełniona dużymi maszynami zapewniającymi komunikację z hub-ami na innych kontynentach.
Kadra. W przypadku secondary hub piloci mogą być przypisani do kontytentu (zresztą tak się dzieje w niektórych wirtualnych liniach, gdzie piloci niższych szczebli latają tylko po kraju lub po Europie). Kierownik regionu mógłby zarządzać kilkoma hub-ami.
Współpraca z lokalnymi FIR mogłaby obejmować:
- publikację NOTAMów na stronie internetowej firmy,
- publikację lub linkowanie do map,
- udział w imprezach organizowanych w FIR, a szczególnie w naszym hub-ie,
- zapraszanie pilotów obcego FIR do udziału w naszych imprezach.
Na jednym kontynencie jest miejsce na 2-4 secondary hub, o ile linia posiada potencjał do ich utrzymania.
Tanie linie lotnicze oraz mniejsze linie powinny zacząć od tworzenia focus airports. Lotniska takie powinny znajdować się w siatce połączeń i posiadać komunikację z hub-em (zwykle jednym, bo inne będą prawdopodobnie poza zasięgiem) oraz innymi focus airports w regionie. Jednak ruch w nich nie będzie zorientowany na tranzyt, a raczej na komunikację „point-to-point”. Nie ma więc potrzeby, aby były to duże lotniska z potencjałem do stania się punktami przesiadkowymi. Powinny to być jednak lokalizacje ze znaczącym potencjałem. Większość połączeń będzie odbywała się małymi i średnimi maszynami. W przypadku focus airports nie ma potrzeby rozbudowy kadr, floty czy współpracy z FIR. Wystarczy monitorowanie map i NOTAMów.
Podsumowanie
Na zadanie domowe... ;-) Odwiedź strony internetowe naszych wirtualnych linii lotniczych i zobacz jakie posiadają hub-y oraz jak są rozmieszczone. Sprawdź, które z nich nadają się do miana full hub, secondary hub lub focus airport. W mojej opinii, za wyjątkiem 1-2 przypadków, mamy do czynienia tylko z focus airports.
Zarządy firm mają do podjęcia strategiczne decyzje: czy w ogóle, przy naszej aktywności, hub-y są potrzebne, a jeśli tak, to jaki posiadamy potencjał do ich rozwoju i utrzymania? Czyli na ile hubów i jakich możemy sobie pozwolić. Następnym zadaniem, jest przemyślenie struktury hub-ów.
Ideałem byłoby, gdyby ustalić wewnętrzne kryteria kwalifikacji lotnisk i określić ile operacji musi być minimalnie wykonywanych miesięcznie, aby lotnisko mogło otrzymać status hub-u. Można też rozważyć zobowiązanie pilotów w regulaminie linii do latania z/do hub-ów.
Przykład jak zorganizować hub, przygotowany przez Jarka Wolańskiego (Poland Cargo), możecie przeczytać na kolejnej stronie. (SW)