Poniżej znajduje się zrzut z podstawowych ustawień FMC (Flight Management Computer) które pilot musi wklepać aby uzyskać poprawnie zaprogramowany holding - FLIRT to podstawa...
FMC samolotu Fokker 70 ze stajni Flight1:
- F - fix czyli “HOLD at BDGNB” - wykonujemy holding nad NDB BDG w Bydgoszczy
- L - poziom lotu - zależnie od sytuacji np. Flight Plan w FMC, ręczne ustawienie AutoPilota, itd.
- I - inboud track - INB CRS 257
- R - zakręt, w naszym przypadku “ Turn L”
- T - time “TIME/DIST 1.0/--.-” tym razem wiemy, że odcinek LEG ma trwać 1 minutę, jak widać mamy również możliwość podania dystansu (może być podany na mapie zamiast czasu)
A tak wygląda holding na ekranie wyświetlacza ND (Navigation Display) po zaprogramowaniu w FMC:
czy nie przypomina Wam przypadkiem procedury z pierwszej strony tego omówienia ?
Trochę goryczy do FMCowej sielanki...
Żeby nie było tak prosto FSowe FMC nie są niestety idealne... pierwsze schody zaczynają się przy wejściu w holding. Szczególnie widać to gdy kurs dolotu do punktu nad którym mamy wykonać holding znajduje się blisko granic sektorów. FMC głupieje i możemy mieć sytuację, iż lecąc po granicy sektorów II i III zamiast wejścia paralell zrobi nam offset entry. Pilot zawsze musi być przygotowany na taką ewentualność. Są FMC które mają dodatkowe opcje, które umożliwiają ręczną zmianę rodzaju wejścia. To pewnego rodzaju zabezpieczenie ale i niebezpieczeńtwo gdy to przeoczymy lub sami źle ocenimy rodzaj wejścia.
Drugim problemem jaki możemy spotkać są zakręty wykonywane przez samoloty. ATR potrafi dla przykładu wykonywać zakręt przez 80 sekund zamiast standardowych 60. Najpierw zacieśnia zakręt... potem leci chwilę bez przechyłu, by za chwilę znowu rozpocząć skręt... brak płynności powoduje wydłużenie czasu trwania zakrętu. Wiele modeli samolotów ma możliwość wymuszenie stałego (w stopniach) pochylenia w zakręcie (Fokker ma opcje Normal, 15 i 25 stopni).
Kolejną pułapką jest wyjście z holdingu. Podczas wykonywania holdingu na FMC pojawia się opcja, która przeważnie w sekcji Flight Plan brzmi “Exit Hold”. Naciśnięcie odpowiedniego guzika na FMC powinno spowodować, iż samolot dokończy holding i dopiero nad punktem lub zaraz po jego przekroczeniu przejdzie do kolejnej pozycji planu lotu. Niestety i tutaj FMC potrafi nieźle namieszać. Zamiast dokończyć procedurę potrafi wykonać skręt na następny punkt w planie. Pół biedy jeśli dostaliśmy od ATC zezwolenie na wyjście z holdingu tuż przed punktem, wtedy błąd jest niewielki. Gorzej jak dostaliśmy instrukcje na odcinku LEG, wciskamy “Exit Hold” a samolot wykonuje skręt w przeciwną stronę, z której akurat w hold wchodzi kolejna maszyna...
Pamiętajcie aby zawsze być przygotowanym na takie niespodzianki, ustawiajcie za wczasu ręcznie parametry holda na AP, prędkość, wysokość, przybliżony kurs wejścia w holding, wiatr. Pamiętajcie o stoperze.
FMC to wspaniała sprawa pod warunkiem, że znamy jego słabości, wiemy jak i kiedy zareagować. Pamiętajcie, że to Wy odpowiadacie za samolot i pasażerów. Gdy w słuchawkach usłyszycie “przepraszamy, ale FMC nam źle skręcił” nie świadczy to tylko o “złym modelu” samolotu konkretnego producenta, ale o pilocie który nie zna maszyny, którą leci. Czy czulibyście się bezpiecznie podczas podejścia gdyby ten pilot leciał za Wami w odległości 5nm z prędkością 220kt ??