Maciej Vozhny: Często obderwuję Flight Radar 24. Zastanawiają mnie zachowania pilotów w momencie, gdy z różnych powodów niemożliwe jest w danym momencie lądowanie na lotnisku docelowym. Jedni krążą w holdingach, inni od razu podejmują decyzję o locie na zapasowe, a widuje się też sytuacje, gdzie samolot wraca na lotnisko startu. Czym podyktowane są te różnice.
Torsten: Z tą decyzją pilota to nie do końca jest tak. Strategię w takich momentach piloci konsultują ze swoją „centralą”, jednak wszystko sprowadza się do ekonomii. Niemożność wylądowania na lotnisku docelowym oznacza poważne straty dla przewoźnika, więc podejmuje się decyzje, które zniwelują te straty. Podam taki przykład z życia wzięty. Samolt leci na stosunkowo krótkiej trasie z lotniska X na lotnisko Y. Na lotnisku Y nie ma warunków do lądowania, a tenże samolot za 3 godziny ma zaplanowany kolejny rejs z lotniska X na lotnisko Z. W takiej sytuacji odlot na lotnisko zapasowe uniemożliwi planowe wykonanie tego kolejnego rejsu. Jeśli w tym momencie samolot poleci na lotnisko zapasowe to przewoźnik ma dwa problemy. Pasażerom z pierwszego rejsu należy zapewnić transport zastępczy do lotniska (często to się wiąże także z noclegiem), gdzie mieli zostać dostarczeni, a kolejny lot trzeba będzie znacznie opóźnić bądź nawet odwołać. Mamy więc dwie grupy niezadowolonych pasażerów i dwa problemy dla przewoźnika. Tymczasem podjęcie decyzji o powrocie na lotniosko macierzyste spowoduje, iż kolejny lot odbędzie się planowo i mamy tylko jedną grupę niezadowolonych pasażerów i jeden problem dotyczący tych, którzy wrócili skąd wystartowali. To wszystko naprawdę liczy się z kalkulatorem w ręku, oraz bierze pod uwagę wpływ podejmowanych decyzji na prestiż przewoźnika.
MV: Jeśli pozwolisz to kilka pytań technicznych, interesujących tych, którzy chcą w możliwie najdrobniejszych szczegółach odwzorowywać rzeczywistość. Temat pierwszy – światła. Zaznaczę, że temat, który wywoływał gorące dyskusje na wielu forach.
T: Jeśli chodzi o światła to są zasady generalne i niektóre regulowane przez procedury lokalne linii. Tak więc z pewnym uproszczeniem powiem, jak to wygląda w naszej linii.
- Beacon lights – Całodobowe. Włączane przed uruchomieniem silników, gaszone po ich (silników) zupełnym wyłączeniu.
- Nav i Logo lights – w dzień i dobrych warunkach atmosferycznych (widzialność) do wyboru przez pilota. Od zmroku do świtu lub przy złych warunkach włączone obowiązkowo.
- Wing lights – włączane w nocy celem wizualnej oceny ewentualnego oblodzenia skrzydeł. Jeśli samolot nie jest w nie wyposażony piloci używają do tego celu latarek.
- Rwy Turn-off lights – używane nocą podczas kołowania. Dzięki szerokiemu spektrum oświetlenia bardzo ułatwiają manewrowanie
- Strobe lights – Całodobowe. Włączone zawsze, gdy samolot znajduje się na drodze startowej i w trakcie lotu. Tutaj taka ciekawostka. Strobe powinno się także włączyć w trakcie kołowania, w momencie przecinania aktywnego pasa. Gaszone w momencie opuszczania pasa.
- Taxi lights – Całodobowe. Włączane w momencie rozpoczynania kołowania. Po starcie gaszone równocześnie z chowaniem podwozia. Przy podejściu włączane po otrzymaniu zgody na lądowanie.
- Landing lights – Całodobowe. Włączane po otrzymaniu zgody na start. Jednak tutaj należy pamiętać o strukturze lotniska i włączać je dopiero w momencie, kiedy nie spowoduje to „oślepienia” innych samolotów. Czyli zdarza się, że włącza się je dopiero po ustawieniu samolotu na pasie nosem do kierunku startu. Wyłącza się je po przecięciu FL100 (bądź wysokości 10 000 stóp). Analogicznie, podczas podejścia włącza się je przed przecięciem FL100, a wyłącza w momencie opuszczania drogi startowej. Aby być zupełnie w zgodzie z procedurami, to gdy operujemy na lotnisku o elewacji na znacznej wysokości (np. 3000 stóp) powinniśmy to uwzględnić i włączać bądź wyłączać światła na FL130, jednak w praktyce piloci często tego nie uwzględniają, gdyż nie należy to do spisu „grzechów głównych” w awiacji.
MV: Mamy porę sprzyjającą oblodzeniom. Pomijając kwestie odladzania samolotu przez służby lotniska, jak wygląda w praktyce używanie systemów odladzania silników i skrzydeł?
T: Może zacznę od pewnej generalnej zasady. Nie ma sytuacji, w których włączamy odladzanie szkrzydeł, a nie włączamy odladzania silników. Na odwrót bardzo często. Innymi słowy system odladzania silników ma priorytet, a system odladzania skrzydeł jest używany w sytuacjach, gdzie warunki sprzyjają pojawieniu się na skrzydłach fizycznych oznak oblodzenia. Innymi słowy, odladzanie silników włączamy zawsze, nawet, przy warunkach, które choćby teoretycznie mogą spowodować oblodzenia, natomiast system odladzania skrzydeł włączamy, gdy te warunki faktycznie występują. Dla przykładu. Nie ma opadów oraz chmur, a więc czynników, które wpływają na oblodzenie. Jeśli jednak temperatura powietrza jest równa bądź niższa niż 6 stopni C, a różnica miedzy temperaturą powietrza a punktem rosy jest równa bądź mniejsza 3 stopniom C, wtedy obowiązkowo włączamy system odladzania silników, nie włączając odladzania skrzydeł. Tutaj kolejna ciekawostka. Nie wdając się w szczegóły techniczne włączony system odladzania silników powoduje zmniejszenie ich siły ciągu, co należy brać pod uwagę w momencie rozbiegu i startu. W Fokker 100 jest to tak rozwiązane, że na moment rozbiegu włączony system odladzania silników się automatycznie wyłącza, a 30 sekund po oderwaniu od pasa ponownie włącza.
MV: I ostatnie w tej sesji pytanie. W jakiej odległości od progu pasa samolot powinien być w pełnej konfiguracji do lądowania?
T: Tu nie bierze się pod uwagę odległości a wysokość. Zgodnie z procedurami samolot powinien być w pełnej konfiguracji do lądowania i lecieć z minimalną prędkością podejścia nie później jak 1000 stóp nad poziomem lotniska. W praktyce robimy to nieco wcześniej. Podwozie wysuwamy na wysokości około 2000 stóp, a pełną konfigurację i minimalną prędkość mamy na wysokości 1300 stóp.
MV: Dziękuję ślicznie. Niestety nie mogę Ci obiecać, że to koniec pytań.
T: Nie ma problemu. Zawsze do usług.