W sytuacji awaryjnej pilot może mieć niewiele czasu na reakcję. Dlatego powinien być dobrze przygotowany. Wchodzą tu w grę dwa czynniki: znajomość samolotu oraz procedur. Nieprzypadkowo wirtualne linie lotnicze wymagają od swoich pilotów bardzo dobrej znajomości parametrów maszyny. Informacje o tym, jaka jest prędkość przeciągnięcia, optymalna prędkość wznoszenia czy szybowania, nie raz przydają się nawet we Flight Simulatorze. Przydają się, nie ukrywajmy, najczęściej po błędzie pilota.
W warunkach Vatsim najczęściej piloci latają z wyłączonymi awariami, a jeśli już decydują się je symulować, to zwykle w uzgodnieniu z kontrolerem. Bardzo źle jest widziane wykazywanie awarii bez wcześniejszego uzgodnienia z kontrolerem. Kontroler ma prawo nakazać wylogowanie z sieci.
Znajomość maszyny nie wystarczy. Trzeba jeszcze wiedzieć co można z tą maszyną zrobić. O co poprosić kontrolera. Na pewno nie wołać "ratujcie, bo mi się coś zepsuło". Znajomość procedur to, innymi słowy, wiedza o tym, co mogę zrobić w danej sytuacji, czyli jakie jest najlepsze wyjście.
Pamiętaj, że nawet, gdy wyłączysz awarie w FS, i tak możesz je napotkać. Mnie zdarzyło się, że po CTD (crash-to-desktop - awaria symulatora), przywróciłem samolot w miejscu awarii - dzięki modułowi auto save - ale z wyłączonymi silnikami i elektryką. Tylko dzięki znajomości parametrów maszyny i opanowanej procedurze startu silników na dużej wysokości udało mi się dokończyć lot bezpiecznie.
Na kolejnych stronach prezentujemy rożne rodzaje awarii, z którymi może spotkać się pilot. Niektóre z nich muszą zostać wywołane ręcznie lub przez program generujący awarie (np. płatny FSPassengers lub darmowy FS Failure 2.0 ).
Komunikacja z ATC. Poprawne zgłoszenie składa się z pięciu elementów, z których trzy(pogrubione) są kluczowe:
- nazwa organu służb ruchu lotniczego do którego zgłaszamy (np. Warszawa Radar),
- znak wywoławczy (np. SPABC),
- rodzaj usterki/zagrożenia (np. pożar silnika),
- zamiary dowódcy (np. wznoszę z kursem pasa do 3000ft lub proszę o wektory na długą prostą),
- aktualna pozycja (istotne tylko jeżeli to pierwszy kontakt radiowy na danej częstotliwości, jak podczas odlotu po przejściu z częstotliwości wieży na zbliżanie, np. po starcie z pasa 29, przecinam 800ft)
Pierwsze zgłoszenie sytuacji awaryjnej rozpoczynamy od trzykrotnego powtórzenia słowa Mayday lub słów Pan Pan. Przykład poprawnej transmisji radiowej w wypadku awarii silnika przy starcie z Warszawy:
Mayday, mayday, mayday, Warszawa Zbliżanie, SPABC zgłaszam awarię silnika, wznoszę z kursem pasa do 3000ft, obecnie po starcie z pasa 29 przecinam 800ft. (Mayday, mayday, mayday, Warszawa Approach, SPABC, engine failure, climbing straight ahead 3000ft after departure from rwy 29, passing 800ft)
Jeżeli sytuacja wymaga naszej pełnej uwagi i nie mamy możliwości zgłoszenia pełnej informacji, wystarczy krótkie: Mayday, mayday, mayday, SPABC, awaria silnika, oczekuj. (Mayday, mayday, mayday, SPABC, engine failure, standby)
W odpowiedzi kontroler bardzo często odpowie krótkie SPABC, zrozumiałem, kiedy gotowy zgłoś intencje (SPABC copied, when able report intentions). Na tym etapie często nic więcej nie potrzeba- wszyscy wiedzą, że zmagasz się z usterką, czyli przypuszczalnie jesteś zajęty najważniejszą czynnością jaką jest pilotowaniem statku powietrznego, albo czytasz checklistę, no i wznosisz do 3000ft z kursem pasa- bo przecież właśnie to zgłosiłeś. Jeżeli na Twojej drodze nie ma innego ruchu, to kontroler nie ma powodów zajmować Twojej uwagi w tak newralgicznym momencie. Kiedy samolot jest pod kontrolą, zgłoś, czego potrzebujesz, np. Zbliżanie, SPABC, proszę o wektory w okolicy lotniska, spróbuję uruchomić silnik. lub Zbliżanie, SPABC, proszę o wektory do ILS na długą prostą.
Mayday czy Pan Pan?
Mayday stosujemy, kiedy spodziewamy się lądowania awaryjnego, istnieje bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa samolotu i/lub pasażerów, grozi nam wypadnięciem z pasa lub konieczność natychmiastowej ewakuacji po lądowaniu. Przykłady: pożar, dym w kabinie, poważna awaria silnika(tzw. uncontained engine failure), niewysunięte podwozie, podejrzenie kompletnej awarii hamulców, uszkodzenie systemów sterowania(z ang. flight controls).
Pan Pan stosujemy, kiedy spodziewamy się lądowania zapobiegawczego. Jest to sytuacja niestandardowa, ale mniej niebezpieczna niż mayday. W tym wypadku nie spodziewamy się wypadnięcia z pasa czy ewakuacji, co jednak nie wyklucza możliwości asysty straży pożarnej przy lądowaniu. Przykłady: awaria klap, awaria jednego z silników*, utrata jednego z systemów hydraulicznych.
*Pan Pan w wypadku awarii silnika bywa sprawą dyskusyjną i niektórzy wolą wtedy zawsze zgłosić mayday, co oczywiście pozostaje w decyzji dowódcy statku powietrznego. Argumentem za pan pan jest fakt, że współczesne wielosilnikowe samoloty pasażerskie "świetnie" radzą sobie z lataniem po awarii jednego z silników, często certyfikowane są do wielogodzinnego przelotu na jednym silniku do odpowiedniego lotniska zapasowego(więcej informacji pod hasłem ETOPS), a piloci intensywnie ćwiczą awarie silników przynajmniej dwukrotnie w roku w czasie szkoleń symulatorowych. Sama awaria silnika w samolocie wielosilnikowym nie jest więc sytuacją, w której spodziewamy się potencjalnie katastrofalnego w skutkach lądowania awaryjnego.
Uwaga! Symulowanie awarii najbardziej bawi pilotów nowych na Vatsim. Zanim odważysz się poprosić kontrolera o taką symulację, upewnij się, że naprawdę dobrze opanowałeś samolot. Poleć nim np. na jakiś zlot i sprawdź jak sobie radzisz w sytuacji stresowej. Bezwzględnie musisz komunikować się na Vatsim głosowo i najlepiej po angielsku.
Aktualizacja: Piotr W