To, że na lotnisku w Rębiechowie trwają szeroko zakrojone prace budowlane wiedzą wszyscy, nawet ci średnio interesujący się lotnictwem. Jest to ogromna inwestycja nie tylko w skali regionu i kraju, ale także tej części Europy. Ambitne plany zwiększenia ruchu z obecnych 2,5 do 5 mln pasażerów rocznie wymagają od inwestorów olbrzymich nakładów, a od projektantów zastosowania odpowiednich rozwiązań, które zapewnią swobodny przepływ takiej masy ludzi, a załogom i ich maszynom odpowiednie warunki pracy. Nie jest to zadanie łatwe. Ci, którzy odwiedzili gdańskie lotnisko w ostatnim czasie widzieli zapewne na własne oczy i plac budowy, i dźwigi, i zawartość gabloty z makietą nowo powstającego obiektu. Dla laika to wystarczy – „Coś się wreszcie dzieje”, „Budują” albo też „No ładnie to będzie wyglądać.” – da się słyszeć na zewnątrz obecnego terminalu, gdzie (o dziwo) można jeszcze palić. Ale co oznaczają te zmiany dla naszej firmy, dla której GDN jest przecież portem bazowym? Zmiany te mają charakter wręcz rewolucyjny, więc nietrudno się domyślić, że przyniesie to pewne nowości w vFIR EPWW, zakładając, że projektanci scenerii staną na wysokości zadania. Patrząc na dotychczasowe płatne i darmowe scenerie można się pokusić o stwierdzenie, że nowe EPGD będzie dla nich nie lada kąskiem.
Z punktu widzenia załogi najważniejsze są nie zmiany wizualne uatrakcyjniające wizerunek lotniska i doprowadzające go wreszcie do europejskich standardów; nie jest również istotne to, że budynek będzie ekologiczny oraz, że będzie miał modułową konstrukcję, która da możliwość jego późniejszej rozbudowy. Dla nas najważniejsze zmiany zachodzą po pierwsze w strefie „airside” czyli tej związanej z nowo budowaną przedterminalową płytą lotniska, po drugie w związku z budową nowej drogi kołowania i modernizacją istniejących dróg szybkiego zejścia, a po trzecie połączonej z tą drogą płyty do odladzania. Te inwestycje będą musiały wpłynąć, i to w sposób znaczący, na system naszej pracy oraz – miejmy nadzieję – na podniesienie jej komfortu. Przyjrzyjmy się zatem nieco bliżej tym punktom i odnieśmy je do vatsimowej rzeczywistości.
Przedterminalowa płyta postojowa zlokalizowana będzie pomiędzy projektowanym terminalem pasażerskim, projektowaną drogą kołowania, istniejącą płytą postoju samolotów oraz budynkiem ośrodka radiolokacyjnego PAŻP z drogą dojazdową. Wymiernym efektem tego działania będzie 15 nowych miejsc postojowych dla samolotów kategorii C (13 stan.) oraz D (2 stan.). Łączna powierzchnia użytkowa wyniesie 68 tys. m2. Oczywiste jest również dogodne połączenie odpowiednimi drogami kołowania.
Już sam rzut oka na plan pokazany na rys. 3 daje wyobrażenie o skali inwestycji. W praktyce przełoży się to na możliwość organizowania większych niż do tej pory zlotów w sieci Vatsim. Do tej pory Gdańsk był nieatrakcyjny ze względu na ubogą infrastrukturę. Będzie miło zobaczyć 20 maszyn oczekujących na zgodę, 3 w trakcie kołowania oraz 5 w punktach zatrzymania. Będzie to możliwe przede wszystkim dzięki likwidacji głównego problemu Rębiechowa – braku równolegej do pasa startowego drogi kołowania.
Dotychczasowa przepustowość determinowana przez istnienie wyłącznie dwóch dróg C i B zostanie zwiększona z 12 do 30 operacji na godzinę. Jak podaje inwestor nowa droga kołowania będzie miała nawierzchnię asfaltową, o szerokości pasa 23,0 m z obustronnymi umocnionymi opaskami (poboczami) po 7,5 m i długość 2.599 m. Droga zostanie usytuowana równolegle do drogi startowej, z którą będzie połączona ośmioma drogami. W ramach tych dróg sześć łączników zostanie wybudowanych, a dwa obecnie istniejące, tzw. drogi szybkiego zejścia, zostaną zmodernizowane. Odległość osiowa od pasa startowego wyniesie 182,5 m na północ od istniejącej drogi startowej. Ta inwestycja jest ściśle związana z osiągnięciem przepustowości operacyjnej, która umożliwi obsługę nowych samolotów kodu D (tj. samoloty, których referencyjna długość startu wynosi 1.800 m i więcej, długość skrzydeł od 36 m do 52 m, całkowity rozstaw zewnętrznych kół podwozia głównego od 9 m do 14 m) oraz sporadycznie kodu E (długość skrzydeł od 52 m do 65 m, całkowity rozstaw zewnętrznych kół podwozia głównego od 9 m do 14 m).
Zarząd Firmy co prawda nie odnotował nigdy znaczących problemów wynikających z dotychczasowej konstrukcji dróg kołowania, ale ta modernizacja wpłynie w sposób niebagatelny na komfort i jakość pracy załóg zapewniając wysoką wydajność operacyjną. Skończy się wreszcie długie oczekiwanie w punktach przed pasem na lądujący samolot; w tym czasie będzie można spokojnie kołować do wyznaczonego punktu przed progiem. Ułatwi to także pracę służbom kontroli, zarówno na poziomie płyty, pasa, jak i zbliżania, umożliwiając wykorzystanie infrastruktury dla zachowania wysokiej przepustowości i płynności ruchu. Polscy vATC z pewnością docenią większą swobodę i różnorodność podczas pełnienia służby, zaś piloci, dotychczas odwiedzający EPGD, będą mieli większe pole do popisu, bowiem zwiększy się liczba możliwości operacji na zjazdach i płycie.
Ostatnim z ważnych elementów modernizacji jest płyta do odladzania maszyn. Na rys. 3 lolorem żółtym oznaczono planowane położenie płyty do odladzania (niespełna 800m od obecnej płyty postojowej). Jest to w zasadzie inwestycja podyktowana dbałością o środowisko, bowiem kluczowym jej elementem jest skanalizowanie pozostałości po odladzaniu (lód plus środki chemiczne) do odrębnego systemu biodegradacyjnego. W okresie wolnym od operacji odladzania przewiduje się wykorzystanie niemałej, bo liczącej 25 tysięcy metrów kwadratowych, płyty dla postojów maszyn. Wspominam o płycie dlatego, że podobnie jak w przypadku EPWA, możliwe będzie symulowanie całej procedury odladzania (jeśli vATCo się na to zdecydują). Płyta będzie miała osobny wjazd i wyjazd, co uchroni przed blokowaniem innego ruchu, osobną infrastrukturę, co z pewnością umiejętnie wykorzystają projektanci scenerii. Nie wspominam tutaj w ogóle o istocie odladzania w lotnictwie, bo zdaje się, że to kwestia retoryczna.
Mamy w EPWW kilka lotnisk o dogodnym układzie dróg kołowania, darmowych sceneriach na stosunkowo wysokim poziomie, a mimo to ruch jest tam niewielki. Obserwując sytuację ruchową w EPGD gołym okiem można oszacować liczbę operacji, która jest co najmniej kilkukrotnie mniejsza niż w EPKK czy EPWA. Oczywiście dyskusji na ten temat na różnych forach było wiele; konkluzji już znacznie mniej. Według danych z Vataware sytuacja wygląda następująco.
Trudno oczekiwać by Gdańsk prześcignął Warszawę, czy dogonił Kraków, choćby dobudowano drugi pas równoległy i wydano darmowe scenerie klasy Aerosoftu. Jednak patrząc na dysproporcje między trzema największymi lotniskami w EPWW vFIR a pozostałymi, można spoglądać w niedaleką już przyszłość z pewnym optymizmem. Zawsze dobra radarowa kontrola zbliżania, atrakcyjna kontrola naziemna i atrakcyjna sceneria sprawią zapewne, że do Rębiechowa chętnie latać będą Ci, którzy to lotnisko dobrze znają albo są z nim jakoś powiązani (np. Cassubian VA), z drugiej strony Ci, którzy będą ciekawi zmian, jakie zaszły po modernizacji. Trzecią grupę będą stanowić piloci zza zachodniej granicy, których pracodawcy (Lufa, Sasi, Wizir i inni ;) ) zwiększą liczbę połączeń i kierunków, które Gdańsk będzie obsługiwać, choć na nich bym specjalnie nie liczył.
Czego to będzie wymagać od nas? Po pierwsze liczba naszych operacji musi adekwatnie do całości ruchu wzrosnąć. Po drugie, musimy aktywnie śledzić zmiany i ewolucję naszej homebase, bo jeśli nie my, to nas wygryzą. Po trzecie nasza w tym rola, by nowemu, zmodernizowanemu EPGD zrobić dobrą reklamę. Acha. Nie omieszkam wspomnieć, że gadam już z kim trzeba, o wyłączności na kompleksową obsługę EURO2012. Chryste, modlić się, żeby tylko dobudowali autostrady. ;) (AK)