Loty NON-RNAV

Loty NON-RNAV to w skrócie loty wykonywane w oparciu o tradycyjne pomoce radionawigacyjne takie jak np. czyli NDB, VOR, DME.

Drogi pilocie wyobraź sobie taką sytuację. Zacząłeś pracę jako pilot u pewnego bogatego przedsiębiorcy (nie dość bogatego, aby zakupić samolot z FMC) Do tej pory latałeś wyłącznie VFR. Samolot to np. Beech Baron który posiada odbiorniki VOR/DME i NDB, a nawet… wow… ILS.  Rano w warszawskim hotelu budzi Cię telefon od szefa – za 3 godziny lecimy do Pyrzowic. Kawa na rozruch, sprawdzasz prognozę pogody i… kicha. METAR i TAF nie przewidują warunków do lotu VFR (nie ma VMC). Masz dwa wyjścia – ulotnić się dyskretnie z hotelu, na stoliku zostawiając karteczkę „przepraszam szefie”, lub zaplanować lot IFR NON-RNAV. Ponieważ jesteś twardzielem wybierasz drugie rozwiązanie.

Na początek przypominasz sobie zasady obowiązujące w lotach IFR NON-RNAV:

• plan lotu z lotnisk kontrolowanych musi prowadzić przez punkt wylotowy TMA lotniska odlotu,
• plan lotu z lotnisk kontrolowanych musi prowadzić przez punkt wlotowy TMA lotniska przylotu,
• poniżej FL 95 poza TMA lotniska wylotu i przylotu plan lotu nie musi się pokrywać z dolnymi drogami lotniczymi, powyżej FL 95 drogi te obowiązują,
• wylot z lotniska z opublikowanymi SID-ami NON-RNAV - np.. EPPO, EPGD, winien je uwzględniać, a pilot musi umieć je wykonać. Podobnie ze STAR-ami NON-RNAV
• górne drogi lotnicze są dla lotów NON-RNAV absolutnie niedostępne.
• kontrola może odmówić wydania zezwolenia na lot NON-RNAV powyżej FL95 (powodem może być np. sytuacja ruchowa).

No więc do roboty. Na początek sprawdzasz punkty  wlotowe/wylotowe dla poszczególnych lotnisk. Gdzie?
W dokumentach RAD: http://www.cfmu.eurocontrol.int/RAD/

Należy wybrać aktualny AIRAC, Appendix5 (Aerodrome DCT Limits), otwieramy *.pdf , przewijamy do RADAN EP** i odnajdujemy poszukiwany przez nas wykaz punktów:

Connecting points for DEP. from airfields:
EPBY: BEBAL/DEKUT/NEREK
EPKK: BABKO/BALOS/JED/LENOV/ORSOX/RINAM/SKAVI
EPKT: BANET/LUPUX/MOKOS/MYSKO/ORSOX/SUDOL
EPLL: LDZ/SUBAX
EPRZ: ARSOG/MAXAM/PIGAT/RZE/VELAX
EPSC: CHO/GOMEX/IRGET/ROVEK
EPWR: APTAS/ARMEX/DEVAK/DODER/RASUT/TRZ/VAGSA/XELET
EPZG: KELOD
Connecting points for ARR. to airfields:
EPBY: BEBAL/NEREK/REDMO
EPKK: BALOS/KRA/KRW/SKAVI/VAVEL
EPKT: BAREX/KTC
EPLL: LDZ
EPRZ: ARSOG/BIA/MAXAM/PIGAT/RZE/VELAX
EPSC: CHO/OL
EPZG: BAREP/BBM/OBOLA

Na liście nie ma na przykład lotniska EPWA, ale to wcale nie oznacza, że obowiązuje zasada „lecem jak chcem”.

W przypadku lotnisk posiadających procedury SID lub STAR punkty które są początkiem SID-ów domyślnie stają się punktami wylotowymi, a są początkiem STAR-ów, stają się wylotowymi. Zapis o tym informujący  znajduje się w tym samym dokumencie RAD:

For AD’s where SID/STARs are published:

•  the last RP of the SID shall be filed as the first RP of the route,
•  the first RP of the STAR shall be filed as the last RP of the route.

W przypadku Warszawy, gdzie poza RNAVowymi SID/STAR nie mamy żadnej alternatywy, należy poprosić służbę ATC o wektorowanie. Oczywiście SID-a lub STAR-a w TMA Warszawa z wyposażeniem które masz na pokładzie nie jesteś w stanie wykonać, ale pewne zasady obowiązują, najważniejsza – musisz umieć określić kiedy znajdziesz się w punkcie wylotowym.
Przystępujesz do planowania lotu. Przed Twoim nosem ląduje mapa TMA Warszawa (dostępna tutaj à http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_ENR_6_2-5.pdf) i zaczynamy (od tej chwili będzie „my”, bo troszkę pomogę).

Zakładamy, że nie ma kontroli.

Lecimy na południowy zachód, więc wylot z TMA przez jedyny słuszny punkt: EVINA (patrz mapka na poprzedniej stronie).

Sprawdzamy jakie mamy dostępne pomoce radionawigacyjne (cały czas planując wylot przez punkt EVINA).
Dostępne mamy następujące VOR/DME:

• OKC (OKE)
• WAR
• LIN
• KRN
• LIN i KRN absolutnie nieprzydatne (nie ma żadnych radiali na mapie), OKC praktycznie na lotnisku. Zostaje  WAR (Zaborówek).

Przewidujemy start z pasa 29. Więc po starcie planujemy pierwszy punkt WAR. Co dalej. Po radialu 187  od WAR bezpośrednio na EVINA. Wszystko dobrze, ale jak zorientować się kiedy będziemy mijać punkt EVINA? DME się kłania. Lecąc po radialu 187 od WAR, EVINA znajduje się w odległości 99 km od WAR, „po ludzku” 53,4NM.
Co dalej? Mapka dolnych dróg lotniczych i co widzimy na południu? Piękny VOR/DME JED. Więc po EVINA (opuszczamy TMA Warszawa) bezpośrednio na JED. Wpisujemy następny punkt w plan lotu. Na razie mamy WAR EVINA JED. Planujemy po radialu 1 do JED. Odległość do JED 83 km, „po ludzku” 44 NM.  Teraz musimy dolecieć do Pyrzowic. Sprawdzamy punkty wejścia. EPKT i EPKK znajdują się w jednym TMA. Szukamy mapy à http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_AD_2_EPKK_5-2-1.pdf

Z tego kierunku punktem wejścia jest NDB KTC. Więc planujemy KTC. Jak tam dolecimy? Po radialu 252 od JED (patrz mapka na tej stronie).

Plan lotu mamy ułożony: DCT WAR DCT EVINA DCT JED DCT KTC / FL 80 (nie wyżej,  bo się boimy). Szef i tak płaci za paliwo. Planujemy lotnisko zapasowe. Balice (EPKK) są blisko i posiadają dobrą infrastrukturę, planujemy Balice.

Napracowaliśmy się, więc zapuszczamy muzykę, nóżki na stolik (trzeba odpocząć przed lotem). Coś jednak nie pasuje.
Który pas w Pyrzowicach? 27 to jasne – tak pokazuje METAR na chwilę obecną i taka jest prognoza TAF. Podejście.

Opublikowane – racetrack. Pas 09?. Też się da, podejście jest opublikowane na mapie. 

Coś Cię jednak drogi pilocie gryzie w duszy (nie ma mnie, jestem w toalecie).

Mapy na stół. Wróciłem z toalety, przemyślmy cała trasę jeszcze raz.

Nasz plan: start pas 29 z Lotniska Chopina, po starcie bezpośrednio na WAR, przechwytujemy radial 187 od WAR, w odległości ~53 NM, łapiemy sygnał JED i po radialu 181 do JED lecimy 44 NM. Nad JED radial 252 od JED i lecimy w kierunku NDB KTC. Dalej opublikowane podejście.

Hmm. Czy jesteśmy w stanie posługując się DME JED określić kiedy wlecimy nad KTC? Niestety nie. Na mapie brakuje odległości między JED, a KTC (dokładniej brakuje odległości między punktami GIRLU i MOKOS). Jak więc określić moment wlotu nad KTC? Dość proste: lecimy po radialu od JED, mając jednocześnie włączony odbiornik ADF (to ten, który odbiera sygnał NDB). Kiedy przechwycimy sygnał NDB lecimy bezpośrednio na niego. W momencie kiedy igła obróci się o 180 stopni jesteśmy nad KTC i zaczynamy podejście proceduralne. Oczywiście w tym momencie mamy już ustawioną częstotliwość ILS w Pyrzowicach (czyli KAT) Jak zaplanować zniżanie? No cóż – mamy problem, do tego potrzebna jest nam odległość między JED, a KTC. Mamy jednak mapę, a każda mapa ma skalę. Linijka w ruch i po chwili wiemy, ze odległość między JED, a KTC to ~43 NM. Plan lotu gotowy.

WAR EVINA JED KTC FL 80

Zapisujemy sobie wszystkie częstotliwości pomocy radionawigacyjnych i kontroli którą spotkamy po drodze i jedziemy na lotnisko.

Szef załadował się na pokład razem z sekretarką (wooooooooow) i nagle zonk. Znowu będziesz sam, ja zostaję na płycie L  Szef chce lecieć nad chmurami. Prognoza pogody wskazuje, że czeka Cię lot na FL120. Uciekasz z samolotu lub popełniasz seppuku? Nic z tych rzeczy. Jeszcze raz patrzysz na mapy. Tym razem dolnych dróg lotniczych à http://www.pl-vacc.org/files/maps/ead/EP_ENR_6_2-1.pdf Między EVINA, a JED będziesz się poruszał po drodze M985, następnie po drodze T709. Korygujesz plan lotu (FL120) i wysyłasz go w postaci

WAR EVINA, M985 JED, T709 KTC FL120

i oczywiście dopisek NON-RNAV.

Teraz pojawiają się różne warianty:

1. Nie ma kontroli – wysyłasz plan lotu, wykonujesz zgodnie z planem.

2. Jest kontrola EPWA_TWR – wysyłasz plan lotu jak wyżej, należy zgłosić chęć wykonania lotu NON-RNAV (paszczowo – czyli poinformować kontrolera), po odlocie wykonujesz zgodnie z planem.

3. Jest EPWA_TWR, EPWA_APP. Wysyłasz plan lotu. Dostajesz zezwolenie na lot, uruchamianie kołowanie itd. i… „po odlocie oczekujcie wektorów”.

Rozpatrujemy wariant trzeci.

Masz zgodę na start, żegnamy się z EPWA_TWR, po starcie przechodzisz na częstotliwość EPWA_APP. I słyszysz od „szczwanego kontrołaka” - „w lewo kurs 260, następnie po radialu 187 od WAR bezpośrednio na EVINA, zgłoście EVINA”. Na mapce to ta czerwona linia. Krótko mówiąc skrót trasy.

Co robić – wywiesić biała flagę, wyskoczyć ze spadochronem zostawiając szefa i sekretarkę na pokładzie? Spokojnie. Wcale nie musisz dolecieć do WAR aby przechwycić radial. Grzecznie wchodzisz na kurs 260, przechwytujesz radial 187 i po radialu lecisz spokojnie do EVINA. Lecąc po radialu 187 w odległości 53,4 NM będziesz w punkcie EVINA.

Możesz dostać inny wektor, jednak jw. radial 187 i odległość 53,4 NM od WAR definiują jednoznacznie punkt EVINA. Po EVINA lecisz zgodnie z planem, za JED początkowo po radialu do momentu przechwycenia sygnału NDB KTC, następnie bezpośrednio na KTC. Jeśli jest kontrola możesz dostać wektory (i prawie na pewno dostaniesz), jeśli nie kręcisz ślicznego racetracka, przechwytujesz sygnał ILS, stabilizujesz się, lądujesz.

Przyziemiasz mięciutko, kołujesz do stanowiska, wyłączasz silniki i całą resztę.

Szef gramoli się z samolotu, Ty wykorzystując ten moment dajesz sekretarce swój numer telefonu. Na pewno nie odmówi spotkania przy kawie J tak dobremu pilotowi. (MI)

Przypisy

Kontrołak –  Mityczny stwór którym młodzi stażem piloci straszą się nawzajem. Zbitka słów kontroler i wilkołak. Według opowieści widząc na ekranie radaru młodego stażem pilota oblizują się, żądni świeżej krwi. Podobno mają w zwyczaju grillować wieczorami na wolnym ogniu młodych stażem pilotów, spożywając ich potem na śniadanie. Wygląd zewnętrzny: „brody ich długie, kręcone wąsiska, wzrok dziki, suknia plugawa”.

To oczywiście tylko bajki i legendy pl-vacc. W rzeczywistości kontrolerzy są życzliwi dla pilotów którzy mają głowy nie tylko po to, aby nosić na niej czapkę.    (MI)