Wybór pasa w praktyce

Ponieważ czynników jest wiele, wybór drogi do startu/lądowania nie jest łatwy. Czasami jest to nawet na granicy „sztuki” – czyli zależy trochę od pilota/kontrolera. Dodatkowo, lotniska często mają określone systemy preferencji pasów, szczególnie, gdy tych pasów mają więcej niż 1. 

Co oznacza system preferencyjny pasów? Oznacza, że wybieramy pierwszy pas z listy, który w danych warunkach jest możliwy.

Wyjaśnijmy na przykładzie Warszawy.

Biorąc pod uwagę kierunki wiatrów najczęściej wiejących w Polsce, układ ruchu w TMA Warszawa, stosowane w Warszawie przepisy dotyczące ograniczania hałasu, układ pasów na Lotnisku Chopina i wyposażenie w pomoce, ustalono następujący system preferencyjny pasów: 

•  PRZYLOTY: 1. RWY 33, 2. RWY 11, 3. RWY 15, 4. RWY 29.
•  ODLOTY: 1. RWY 29, 2. RWY 15, 3. RWY 33, 4. RWY 11. 

Do przylotów wybieramy pas 33, chyba że nie jest to możliwe, wtedy 11, chyba że i ten nie jest możliwy, wtedy użyjemy pasa 15 itd.

Kiedy uznajemy, że wykorzystanie pasa nie jest możliwe i bierzemy kolejny z listy?

A. ZE WZGLĘDU NA WIDZIALNOŚĆ. Gdy pułap chmur jest niższy niż 150 m nad wzniesieniem lotniska albo kiedy widzialność pozioma jest mniejsza niż 1,9 km – wtedy należy stosować pas na którym widzialność (RVR) jest lepsza. Gdy ogłoszone zostaną procedury LOW VISIBILITY w użyciu do lądowań musi być pas 33 lub 11, które wyposażone są w ILS CAT II.

B. ZE WZGLĘDU NA WIATR. Powszechnie wiadomo, że kierunek lądowań i startów powinien być zbliżony do kierunku wiatru. W praktyce ustalono następujące granice:

• SKŁADOWA BOCZNA wiatru (włączając porywy) nie może przekraczać 15 kts. Składowa wiatru bocznego to składowa wektora wiatru prostopadła do kierunku pasa. Oblicza się ją ze wzoru: składowa boczna = siła wiatru razy sinus kąta między wiatrem a pasem. Dla ułatwienia tabela:

Przy kącie większym niż 90 stopni stosujemy do wzoru podstawiamy 180 stopni minus kąt czyli dla kąta 120 stopni obowiązuje taki sam limit jak dla 60 stopni (180-120=60).

• SKŁADOWA TYLNA wiatru (włączając porywy) przekracza 5 kts. Składowa tylna występuje wyłącznie wtedy, kiedy kąt między pasem a kierunkiem wiatru jest większy niż 90 stopni (czyli, z grubsza mówiąc, wieje od tyłu). Oblicza się ją ze wzoru: składowa tylna = siła wiatru razy sinus kąta (180 stopni minus kąta między wiatrem a pasem). Dla ułatwienia tabela:

• USKOK WIATRU LUB BURZE. Jeżeli podchodząc na dany pas można natrafić na burze lub uskoki wiatru, nie powinien on być stosowany. W warunkach VATSIM nie jest to stosowane, gdyż nie mamy informacji o dokładnej lokalizacji burzy lub uskoku wiatru. 

C. ZE WZGLĘDU NA STAN PASA. Powinno się używać drogi startowej, której nawierzchnia jest w lepszym stanie, czyli na której jest mniej wody, śniegu czy błota. W warunkach VATSIM nie jest to ważne, gdyż Flight Simulator nie symuluje zmniejszonej przyczepności na pasie.

D. ZE WZGLĘDÓW BEZPIECZEŃSTWA. Zawsze, gdy chodzi o bezpieczeństwo, można zapomnieć o systemie preferencyjnym.

Przykład: METAR EPWA 171500Z 35012KT CAVOK 15/06 Q1021 NOSIG

Sprawdzamy pasy z pierwszych miejsc listy preferencyjnej. Przyloty: pas 33. Kąt między pasem a wiatrem wynosi 20 stopni, a więc składowa boczna wiatru to 12 * 0,34 czyli ok. 4 kts, jest mniejsza niż 15 stopni. Kąt między pasem a wiatrem mniejszy niż 90 stopni a więc nie ma składowej tylnej. Widzialność dobra. Możemy stosować pas 33 do przylotów. Odloty: pierwszy pas z listy to pas 29. Kąt wiatru 60 stopni, dla tego kąta dopuszczalna siła wiatru ze względu na składową boczną wynosi 17 stopni, składowej tylnej nie ma, a więc nie ma przeciwwskazań do użycia pasa 29. Układ pasów: lądowania pas 33, starty pas 29.