Podejście do EPKK - widoczna „górka”, RVR 800 m, Alt 1000 ft (poniżej ścieżki ILS)
Jak co roku jesienią coraz częściej spotykamy się na naszych Polskich(i nie tylko) lotniskach z bardzo słabymi widzialnościami, niską podstawą chmur lub porywistym wiatrem. Wszystkie te czynniki mogą znacząco utrudnić nasze podejście do lądowania, oraz samo lądowanie... no właśnie, ale przecież lotnictwo komunikacyjne to podobno najbezpieczniejsza gałąź transportu, czyż nie? Bez wątpienia tak jest, a wielką zasługę mają w tym szczegółowe rygorystyczne przepisy i ich przestrzeganie przez wszystkich, nawet tych najmniejsze „pionki” w lotniczym świecie.
Począwszy od nakrętki na śrubce, poprzez oponę, szybę i silnik- wszystko musi tu być wykonane perfekcyjnie, opatrzone atestem i serwisowane zgodnie z wytycznymi. Przepisy regulują również to co i kiedy może pilot, np. przy jakiej widoczności może lądować, czy jaka jest maksymalna składowa tylna wiatru do operacji startu/lądowania.
RVR, czyli Runway Visual Range, to uśredniona widzialność wyrażona w metrach, mierzona co najmniej w 3 punktach wzdłuż drogi startowej i podawana w METAR. W praktyce jest to informacja dla pilota jak daleko widać.
Każda realna linia lotnicza (lub właściciel statku powietrznego) jednoznacznie określają minima RVR do lądowania i startu, zależne od typu podejścia, certyfikacji maszyny, uprawnień pilota, oświetlenia pasa i wiele innych. Jeżeli obowiązujące załogę minima nie są spełnione, to w wypadku odlotów stosuje się opóźnienie odlotu, natomiast przyloty nie mogą rozpocząć podejścia (minąć IAF) i zwykle wykonują holding lub od razu odlot na inne lotnisko, o ile nie ma szans na poprawę warunków. Koszty jakie ponosi linia lotnicza w związku z takim przekierowaniem lub kilkudziesięciominutowym holdingiem są ogromne, ale w lotnictwie bezpieczeństwo zawsze należy stawiać na pierwszym miejscu. Sytuacja pogodowa bywa bardzo dynamiczna. Doskonałym przykładem są dwa lotniska oddalone zaledwie o kilkadziesiąt kilometrów – EPKK i EPKT. Pewnego październikowego poranka zalane mgłą podkrakowskie Balice nie przyjmowały żadnych samolotów, a odloty były wstrzymane. LOTy i chartery poleciały głównie do Warszawy, wszystkie Ryanairy do Katowic. Dopiero po godzinie 11 LT warunki zaczęły się poprawiać, a już ok. 20 LT sytuacja zupełnie się odwróciła – w Katowicach nie działo się nic, a Kraków przyjmował samoloty za dwa lotniska. Różnie bywa.
Więc dobrze, mamy słabą widzialność, chmury OVC001, ale podejść możemy, bo minima związane z RVR są spełnione, a podstawa chmur przecież w żaden sposób nie zabrania nam minąć IAF. To prawda, ale widnieje za to pojęcie wysokości decyzji. Ta wartość sprecyzowana na mapach wszystkich podejść instrumentalnych ILS to minimalna wysokość na której musimy mieć kontakt wzrokowy z terenem, tj światłami podejścia, pasem lub innymi objektami, które pozwalają nam na potwierdzenie położenia względem poprawnej ścieżki podejścia i podjęcie właściwej decyzji. Jeżeli taki kontakt wzrokowy nie został ustabilizowany, lub oceniono, że samolot znajduje się poza zamierzoną ścieżką podejścia i bezpieczny powrót na nią jest niemożliwy, to wykonujemy procedurę go around! Na mapach podawana jest Decision Height – odnosząca się do wysokości nad poziomem progu pasa startowego (ciśnienie QFE), oraz Decision Altitude – odnosząca się do wysokości na wysokościomierzu barycznym (ciśnienie QNH). Niektóre firmy nakazują do DA(H) z map dodać jakąś wartość, lub zwiększyć podaną o pewien procent, jednakże u nas nie stosuje się tego, dlatego latając dla Cassubian VA decyzję podejmujemy na wysokościach odczytanych z kart podejść. W przypadku podejść nieprecyzyjnych mamy do czynienia z zapisanymi na mapach minimalnymi wysokościami do których możemy zejść podczas podejścia nie mając ustabilizowanego kontaktu wzrokowego ze wspomnianymi obiektami. Zasada jest ta sama, przy czym podczas podejść nieprecyzyjnych możemy kontynuować podejście, ale nie schodząc poniżej OCA(H). Jeżeli uzyskamy kontakt wzrokowy z którymś ze wsomnianych elementów, to – o ile będzie to wykonalne w bezpieczny sposób – możemy kontynuować zniżanie i wylądować. W innym wypadku wykonujemy go around. Przy podejściach nieprecyzyjnych wyróżniamy też MAPt (Missed Approach Point). Jego umiejscowienie opublikowane jest na mapach. To punkt podjęcia decyzji – jeżeli przelatując nad nim nie widzimy żadnego ze wspomnianych elementów, to wykonujemy opublikowaną procedurę go around!
Z przepisów kompanijnych wynika więc jednoznacznie, że jeżeli w METARze RVR na pasie, na który zamierzamy podejść, jest mniejsze niż nasze minimum, które odszukujemy w tabeli, to nie mamy prawa rozpocząć podejścia, niezależnie od naszych umiejętności i innych sprzyjających warunków. Pozostają nam dwie drogi:
1. Oczekiwanie na poprawę warunków (holding, a za zgodą kontroli również orbitki lub wektory krajoznawcze), albo
2. Odlot na lotnisko zapasowe. Tę drogę możemy wybrać w każdym momencie naszego lotu – jeżeli będąc nad LDZ stwierdzimy, że w EPKT RVR nie spełnia minimów i nie zapowiada się poprawa warunków, to od razu możemy udać się do zapasowego lotniska (i tu uwaga – niekoniecznie tego, które mamy wpisane jako alternatywne! wszystko zależy od sytuacji). Oczekiwać możemy tak długo, jak pozwoli nam na to paliwo – jego zapas musi wystarczyć na dolot do lotniska zapasowego na którym warunki nie pogorszą się do czasu naszego przylotu (dlatego często lepiej nie ryzykować i od razu uciekać z terenów zalanych mgłą), a także pewną sensowną rezerwę, np na wykonanie go around.
Widoczny próg podejścia do EPKK przy RVR 3200 m, Alt 1200 ft (na ścieżce ILS)
Jeżeli chodzi o start, to minimalne wartości RVR również podane są w tabeli SOP. Tutaj wątpliwości już nie ma – albo możemy, albo nie możemy startować. Jeżeli RVR na pasie do startu wynosi 300m, a nasze minimum również ma wartość 300m, to lecimy. Nic prostszego. Pamiętamy tylko, że w razie awarii silnika rodzi się duży problem, bo kłaniają się większe niż do startu minima RVR do podejść. Dlatego dobrze mieć przygotowane lotnisko zapasowe, teoretycznie w zasięgu maksymalnie 1 godziny lotu na 1 silniku od lotniska startu.
W podsumowaniu warto wspomnieć, że cały czas mowa tu o realnym lotnictwie, gdzie przekraczanie granic bezpieczeństwa i łamanie przepisów w tym zakresie wiąże się z bezpośrednim narażeniem życia setek pasażerów. My, wirtualni piloci, mamy trochę łatwiej – nieudane lądowanie może co najwyżej zepsuć naszą reputację w oczach innych, a nam samym humor tego dnia. Dlatego dzisiaj, kiedy coraz częściej wirtualni piloci stawiają na „fun” zamiast wiecznie żywego „s real”, każdy z Was musi sam sobie odpowiedzieć na pytanie: jaka jest proporcja zabawy do realności w Waszych lotach. Na koniec pozostaje mi wszystkim vpilotom życzyć dobrych decyzji, oraz tradycyjnie – tylu startów co lądowań! (PW)