1. TAXI - paliwo na kołowanie
W tej kategorii mieści się paliwo potrzebne do uruchomienia silników, wykonania operacji naziemnych, aż do czasu znalezienia się na pasie startowym. Dodatkowo należy doliczyć paliwo zużywane przez APU lub inne urządzenia pobierające paliwo (np. silnik w trybie Hotel w ATR 72).
Ilość paliwa niezbędnego do kołowania różni się w zależności od wielkości lotnisk startu i lądowania. Ważne jest, aby w trakcie imprez przewidzieć większą ilość paliwa. Nierzadko zdarza się czekać na włączonych silnikach nawet pół godziny. Podobnie zimą, kiedy spodziewamy się wykonać procedurę odladzania.
Avro RJ: ok. 220 kg (polskie lotniska, niewielki ruch)
2. TRIP- paliwo potrzebne na przelot: od rozbiegu na lotnisku startu do lądowania na lotnisku docelowym.
T/O - paliwo na start
Start zabiera dużo paliwa. Trzeba rozpędzić samolot i rozpocząć wznoszenie.
Avro RJ: 140kg
CLB - paliwo na wznoszenie
Wartość zużycia paliwa na wznoszenie będzie zmienna w zależności od poziomu do którego należy się wznosić, a także poziomu lotniska, z którego maszyna startuje. W większości przypadków jednak maszyna wznosi się na podobny, typowy dla siebie poziom. Dlatego nie zawsze konieczne jest obliczanie tej składowej, czasem wystarczy przybliżony szacunek.
Avro RJ: 670kg do FL250
CRZ - paliwo na przelot
Podstawowymi informacjami niezbędnymi do zaplanowania zużycia paliwa na przelotowej są: zużycie paliwa na godzinę, odległość do pokonania oraz siła i kierunek wiatru.
Obliczeń można dokonać następująco:
Odległość CRZ = odległość do pokonania - odległość wznoszenia - odległość zniżania + korekta na wiatr
Czas CRZ = odległość CRZ / prędkość przelotowa przy bezwietrznej pogodzie
Zużycie paliwa CRZ = czas CRZ * zużycie paliwa na godzinę
-
Uśrednioną siłę wiatru można wyciągnąć z Active Sky. Jeśli program otrzyma całą trasę (wszystkie punkty), to przeliczy odległości między nimi, oszacuje siłę i kierunek wiatru, a następnie obliczy średnią ważoną kierunku i siły wiatru. Podaje tą informację na samym dole okna z informacjami o trasie.
Liczenie na piechotę jest uciążliwe, dlatego w Cassubian przygotowaliśmy skrypt do szybkiego wyliczania (na tablicy odlotów na stronie głównej kliknij w dowolny lot; wpisz wartość wiatru i zobacz wynik obliczeń - korektę paliwa i odległości). -
Częstym błędem jest liczenie odległości do pokonania na podstawie odległości lotnisk lub nawet długości trasy. Tymczasem procedury SID lub STAR potrafią zabrać dodatkowe 100nm. Odległość należy sprawdzić na FMC po wprowadzeniu wszystkich składowych trasy.
-
Należy pamiętać, że maszyna podczas wznoszenia (a także przy zniżaniu) pokonuje jakąś odległość. Należy tą odległość odjąć od całkowitej odległości do pokonania (dla Avro RJ jest to ok. 100nm przy locie na FL250).
Dobre obliczenie paliwa CRZ jest potrzebną umiejętnością. Tym bardziej potrzebną, im dalej latasz. Każdy błąd obliczeń potęguje się z każdą godziną lotu.
Avro RJ: 2600kg na godzinę, tj. ok. 430nm bez wiatru
DSC - paliwo na zniżanie dolot
Gdy maszyna zaczyna zniżać, pilot zmniejsza obroty silników, a więc zużycie paliwa znacznie spada. Należy pamiętać, że wartość DSC jest podawana przy założeniu, że maszyna będzie szybować. Jeśli procedury przewidują wcześniejsze zniżanie i długi lot na niskim poziomie lotu, należy zwiększyć ilość paliwa.
Avro RJ: 120kg z FL250 do 3000ft
APP - paliwo na podejście i lądowanie
Inaczej niż w przypadku DSC, przy liczeniu paliwa APP zakładamy, że silniki pracują na obrotach i to nisko nad ziemią. Dlatego ilość zużytego paliwa będzie większa, niż w przypadku DSC.
Avro RJ: 230kg
3. CONT - contingency (paliwo na nieprzewidziane okoliczności)
Przepisy wymagają, aby maszyna miała na pokładzie pewien zapas paliwa na trasę. Został on określony na 5% z paliwa TRIP lub 5 minut lotu w holdingu na wysokości 1500ft nad lotniskiem docelowy, w zależności co daje większą wartość. Zazwyczaj będzie to 5% TRIP, wyjątkiem będą bardzo krótkie loty. Przykładu: jeżeli obliczone paliwo na trasę TRIP wynosi 4000kg, to 5% wynosi 200kg, czyli CONT=200kg.
Avro RJ: 150kg lub 5% paliwa TRIP (większe z dwóch)
4. ALTERNATE - paliwo na dolot do lotniska alternatywnego
Składa się z paliwa na wykonanie pełnej procedury odeścia po nieudanym podejściu do lądowania, a następnie wznoszenie, przelot, zniżanie aż do wykoniania podejścia i lądowania na lotnisku zapasowym. Obliczenia przypominają więc wyliczenie TRIP dla kolejnego lotu. Oczywiście nie bez zaczenia jest odległość od lotniska zapasowego!
Przykładowo dla lotniska zapasowego oddalonego o około 100nm:
Avro RJ: 780 kg
5. FINAL RESERVE - ostateczna rezerwa paliwa
Zgodnie z przepisami jest to paliwo potrzebne na 30 minut holdingu na wysokości 1500ft nad lotniskiem zapasowym. Jest to rezerwa, która nigdy nie powinna być naruszona w powietrzu! Jeżeli z jakichś powodów podczas lotu okaże sie, że spodziewane paliwo przy lądowaniu będzie mniejsze niż FINAL RESERVE, to jesteśmy zobligowani do zgłoszenia sytuacji niebezpiecznej(mayday, mayday, mayday, fuel).
Avro RJ: 850kg (2000ft, 30 minut)
5. CAPT - rezerwa kapitańska
Każdy pilot ma prawo zabrać ze sobą dodatkowe paliwo zwane rezerwą kapitańską. Jeżeli spodziewamy się spokojnego lotu w niedużym ruchu i dobrej pogodzie, to przypuszczalnie nie ma powodów by zabierać dodatkowe kilogramy paliwa. Jeżeli jednak wirtualny lot planujemy w czasie zlotu, to zdecydowanie pamiętajmy o zabraniu dodatkowego paliwa na holding czy go around. Ile? Tyle, ile kapitan uważa za stosowne ;) Myślimy bardziej o czasie niż kilogramach, więc np. jeżeli jest duży zlot i spodziewamy się nawet pół godziny oczekiwania, to zabierzmy ze sobą dodatkowo tyle paliwa, ile wynosi final reserve - 30 minut. Wystarczy nam zapas na 15 minut? Weźmiemy połowę final reserve. Podobnie postępujemy przy złej pogodzie!
Realne linie lotnicze niechętnie patrzą na rezerwę kapitańską, bo każdy kilogram paliwa zwiększa ciężar maszyny, a więc zwiększa spalanie. Co gorsze, w przypadku mniejszych maszyn (ATR, Avro RJ) więcej paliwa oznacza mniejszą ładowność. A to już konkretne straty finansowe. Niektóre wirtualne linie lotnicze odwzorowują to w swoich modelach finansowych (np. w Cassubian nadmierne rezerwy mogą się odbić nie tylko na firmie, ale i na kieszeni pilotów).
Uproszczenie planowania
Nie wszystkie elementy trzeba każdorazowo planować, jako wirtualny pilot śmiało możesz stosować uproszczenia. Jeśli dodamy ALTN+FINAL RESERVE, otrzymamy żelazną rezerwę, która powinna zostać na pokładzie, jeśli lot odbył się bez problemów. Dla Avro, z pewnym zapasem, wynosi ona ok. 2000kg. Również inne stałe elementy lotu można dodać: TAXI+T/O+CLB+DSC+APP (przy założeniu, że CLB odbywa się zawsze do zbliżonego poziomu). Dla Avro takie podstawowe paliwo to ok. 1400kg. Maszyna przelatuje na nim ok. 100nm.
Zatem do 3400kg (2000+1400) trzeba dodać paliwo na CRZ oraz wiatr. Biorąc pod uwagę pojemność zbiorników (9400kg) łatwo policzyć, że zasięg Avro RJ wynosi ok. 1000nm.
Dla niektórych maszyn dostępne są planery paliwa. Niestety wiele z nich liczy paliwo na podstawie danych fabrycznych lub deklarowanych danych z manuali. Nie biorą pod uwagę faktycznego zużycia paliwa przez te maszyny. Warto wykonać kilka lotów o różnej długości i na różnych wysokościach, skrupulatnie notować paliwo i wypracować swój uproszczony sposób obliczeń dla danego modelu wirtualnego samolotu.
Uwaga na masy!
Po pierwsze w zależności od liczby pasażerów i ciężaru ładunku spalanie samolotu będzie różne. Między załadowanym na pełno, a zupełnie pustym(z samą załogą) samolotem różnice na tej samej trasie będą wynosić nawet kilkadziesiąt procent!
Warto sprawdzić MLW (Max Landing Weight - maksymalną masę maszyny przy lądowaniu). Może się zdarzyć, że załadowany samolot wraz z paliwem, które zostanie (co najmniej wspomniana żelazna rezerwa, a jeśli dostaniemy skróty od ATC, to nawet więcej) przekroczy MLW. W takiej sytuacji trzeba zmniejszyć ładunek lub pamiętać o wypaleniu paliwa przed lądowaniem.
Aktualizacja: Piotr W