Macej Vozhny: Witaj Torsten. Poprosiłeś mnie, aby nie ujawniać linii lotniczych, w których pracujesz. Czy możesz powiedzieć dlaczego?
Torsten: Będę odpowiadał na pytania dotyczące procedur i warunków pracy w mojej linii, a ta nie za bardzo akceptuje takie „wycieki”. Mogę tylko powiedzieć, że pracuję u jednego z największych europejskich przewoźników.
MV: Ok, wszystko jasne. Zacznijmy od początku. Jak zostałeś pilotem liniowym?
T: Studiowałem medycynę, gdy przeczytałem ogłoszenie, że linia lotnicza prowadzi nabór kandydatów na pilotów. Zgłosiłem się ze sceptycznym nastawieniem, gdyż chętnych było bardzo wielu. Po serii testów, badań itp. wybrano szóstkę - w tym mnie.
Na początku zostaliśmy wysłani na Florydę, gdzie zrobiliśmy PPL, następnie CPL oraz uprawnienia na loty IFR. Po powrocie do linii odbyło się szkolenie i egzaminy na ATPL i zostalismy oddelegowani do Paryża, gdzie po szkoleniu praktycznym i egzaminie uzyskałem uprawnienia na drugiego pilota samolotu Dash 8. Wróciłem do siebie i zacząłem pracę. Z czasem zostałem kapitanem D-8, następnie „przesiadłem” się na Fokkera 100 i po kilku latach lotów w charakterze „drugiego” zostałem kapitanem. To tak w skrócie.
MV: Jak długo latasz?
T: Nie licząc czasu szkoleń, zawodowo jako pełnoprawny pilot liniowy latam od 20 lat.
MV: Możesz powiedzieć jaki masz nalot i ogólnie jak wygląda Twój grafik pracy.
T: Nalot to przeszło 11 tysięcy godzin. Średnio rocznie wypada w okolicach 500 godzin. Jednak ze względu na to, że bardzo sobie cenię życie rodzinne na własną prośbę jestem zatrudniony na 80% stawki. W takiej sytuacji miesięcznie przysługuje mi 14 wolnych dni. Jeśli chodzi o grafik, to jest to bardzo różnie. Bywa, że jeden dzień latam potem mam dwa dni wolne, bywa że latam 6 dni pod rząd. Są dni, gdy wykonuję jeden lot, a są takie gdzie wypadają mi cztery loty. Bywa, że jestem wzywany do lotu poza planem, bo inny pilot się rozchorował. Grafik ustala linia i nie mam na to żadnego wpływu. W każdym przypadku mam obowiązek stawić się w pracy na minimum 70 minut przed planowanym odlotem.
MV: Na jakich trasach latasz i czy „zaglądasz” do Polski?
T: Fokker jak wiadomo to nie „długodystansowiec” więc są to głównie loty po całej Europie, północnej Afryce i zachodniej Azji. W Polsce też bywam stosunkowo często. Głównie Warszawa i Kraków, ale zdarza się Poznań, Katowice, a kiedyś nawet Szczecin.
MV: Jak oceniasz nasze lotniska i obsługę kontrolerską?
T: Myślę, że sporą bolączką polskich lotnisk jest wyposażenie. Chyba nigdzie nie przychodzi mi tak często podchodzić nieprecyzyjnie jak w Polsce. W Polsce też chyba najwięcej razy zdarzało mi się odchodzić na zapasowe, gdyż nie było warunków do lądowania w oparciu o NDB. Jeśli chodzi o infrastrukturę to Warszawa i Kraków można spokojnie nazwać lotniskami na odpowiednim poziomie, jednak pamiętam, że jak lądowałem w Szczecinie to myślałem, że coś mi się poplątało i ląduję na jakimś lotnisku aeroklubowym. Nie chcę nikogo urazić. Było to kilka lat temu i zapewne wiele się zmieniło na lepsze.
Co do kontroli to spokojnie na dzień dzisiejszy można mówić o poziomie europejskim, ale jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu było nie najlepiej.
MV: A gdzie spotykasz się z najgorszą kontrolą?
T: Bezwzględnie Rosja i Białoruś. Są wyjątki, ale generalnie jest bardzo słabo, szczególnie z językiem.
MV: Często się słyszy, że dla każdego pilota latanie to pasja. Czy to prawda?
T: Dla mnie latanie to po prostu moja robota. Nie należę do grona tych, którzy bez tego nie mogliby żyć. Latanie liniowe jest strasznie nudne, jednak jak się mówi w naszym środowisku: „dopóki jest nudne wiesz, że wrócisz do domu w jednym kawałku”. Tak naprawdę to zawód pilota liniowego to nie tylko latanie. Przelot z punktu A do punktu B to jakieś 30% wykonywanych czynności. Większą część poświęca się na briefing, wypełnianie sterty papierów, doglądanie prawidłowego załadunku bagażu, koordynacja z szefem pokładu wszelkich kwestii związanych z pasażerami, planowanie paliwa, „kapitański” przegląd techniczny samolotu itp.
MV: A propos. Jak prawidłowo planuje się ilość zabieranego paliwa.
T: Schemat jest następujący (obliczenia według odpowiednich tabel)
- paliwo potrzebne do kołowania
- paliwo na przelot do lotniska docelowego
- zapas na 30 minutowy holding z uwzględnieniem, że będzie wykonywany na 1500 stopach, a więc solidne spalanie
- paliwo na lot do lotniska zapasowego
- zapas techniczny zakładający, że w związku z jakimiś usterkami podczas całego lotu będzie konieczność korzystania z zasilania z APU.
Do tak uzyskanej sumy dodaje się obowiązkową 5 procentową rezerwę. Oprócz tego kapitan może zażyczyć sobie dodatkowego paliwa i nikt mu tego odmówić nie może (tak zwana rezerwa kapitańska). Jednak tutaj pojawia się już pewien szkopuł. Pilot tankujący powyżej tego co zgodnie z obliczeniami jest niezbędne mocno naraża się swojej linii i jest to wpisywane w odpowiednie „kartoteki”. Taki pilot naraża linię na dodatkowe koszty. Na przykładzie Fokker 100 każda dodatkowa tona paliwa to zwiększeniespalania o około 2% ze względu na dodatkowy ciężar. Bywają także sytuacje, gdzie nie planuje się paliwa, tylko tankuje „ile wlezie”. Chodzi tu o cenę na poszczególnych lotniskach. Dla przykładu, jeśli lecimy do Libii, gdzie paliwo jest znacznie tańsze to w tamtą stronę bierze się niezbędne minimum, a w Libii tankuje się do granicy możliwości.
MV: Słyszałem, że są sytuacje, gdy nie ma konieczności planowania lotniska zapasowego.
T: To prawda, jednak muszą być spełnione srogie warunki. METAR i TAF musi prognozować bardzo dobre warunki atmosferyczne. Lotnisko docelowe musi być wyposażone w minimum dwie drogi startowe z czynnymi wszystkimi pasami. Procedury lotniska muszą umożliwiać wykonanie circle to land. Dodatkowo zmienia się też planowanie paliwa. W miejsce 30 minutowego holdingu planuje się holding 45 minutowy.
MV: Jednego z autorów pytań do Ciebie interesowało, jak wygląda sytuacja wyżywienia. Czy linie dobrze dbają o swoich pilotów, czy musisz zabierać kanapki z domu?
T: (śmiech) Kanapek ani termosa nie zabieram. Ale rozpieszczani w tej kwestii też nie jesteśmy. Przy lotach ponad dwugodzinnych pasażerom przysługuje posiłek, przy lotach krótszych jakaś przekąska. Niestety, i tu możesz się zdziwić, załodze to nie przysługuje. Na szczęście wielu pasażerów rezygnuje z posiłku więc głodni nie latamy. Linia ma obowiązek zapewnić nam śniadanie w przypadku konieczności noclegu w hotelu. Reszta na własny koszt.
MV: Teraz ciut poważniej. Czy zdarzyło Ci się zgłaszać mayday?
T: Nie. Nigdy. O dziwo najbardziej potencjalnie niebezpieczną sytuację miałem w trakcie szkolenia na Florydzie, gdzie podczas lotu treningowego przestał działać jeden z silników. Wtedy instruktor, z którym leciałem zgłaszał emergency. Natomiast odpukać przez 20 lat zawodowego latania nie miałem żadnej poważnej „przygody”.
MV: A jeśli chodzi o mniej istotne usterki, to czy zdarzają się często i czego dotyczą?
T: Usterki się oczywiście zdarzają, jednak z reguły są to takie drobiazgi, które nie mają wpływu na bezpieczne kontynuowanie lotu. Znacząca większość takich usterek jest wykrywana jeszcze podczas przeglądu samolotu przed startem i jest tego sporo. Średnio raz w miesiącu siadam do innego samolotu niż był przewidziany do danego lotu właśnie ze względu na serwisowe wykrycie jakiś problemów. W locie najpoważniejszą sytuację jaką sobie przypominam miałem 10 minut po starcie z lotniska macierzystego, gdy totalnie „padł” panel autopilota. Fokker nie ma możliwości zrzutu paliwa więc krążyliśmy półtorej godziny w holdzie aby wylądować na lotnisku startu.
MV: Kiedy zdarza Ci się podchodzić w trudnych warunkach do lądowania, to jak wygląda sytuacja jeśli chodzi o stres. Myślisz o tym, że za plecami masz kilkadziesiąt osób, których życie leży w Twoich rękach?
T: W Twoim pytaniu jest zawarta zła filozofia całego zagadnienia. Nie ważne ilu mam pasażerów to raz. Czyli nie ma potęgowania stresu wprost proporcjonalnie do ilości pasażerów na pokładzie. Do tego włącza się instynkt przetrwania – w końcu ja też chcę żyć a jestem jedną z osób na tym pokładzie. Należy to ująć w taki sposób. Decyzję o lądowaniu podejmujemy w momencie kiedy warunki i procedury na to pozwalają. Jesteśmy szkoleni do lądowania w różnych warunkach. W przypadku tych „trudnych” lądowań nie mogę mówić o stresie. W miejsce tego po prostu jesteśmy jako załoga znacznie bardziej skoncentrowani i tyle.
MV: Czy uważasz, że uprawiasz niebezpieczny zawód?
T: Nie. To jest zupełnie normalna robota. Statystyki mówią tu same za siebie. Dużo więcej ryzykuję jadąc samochodem niż lecąc samolotem. Pewnie jestem w grupie ryzyka wyżej od urzędnika pocztowego, ale na pewno bardziej niebezpiecznym jest zawód górnika, strażaka itp.
MV: Powszechnie wiadomo, że niemal każdy kierowca samochodu już dzień po odebraniu prawa jazdy uważa się za mistrza czterech kółek. Jak to jest z pilotami. Czy też tak jest, że każdy uważa się za asa przestworzy?
T: Ciężko mi mówić o innych. Ja do tej grupy się nie zaliczam. Uważam, że jestem dobrze przygotowany do wykonywania swojej pracy, ale mam też świadomość, że choćby w naszej linii jest wielu pilotów znacznie lepszych ode mnie.
MV: Do wielu katastrof dochodzi ze względu na zły dobór załogi. Kapitan popełnia błąd, a „drugi” boi się mu zwrócić uwagę. Jak do tych spraw podchodzi się w Twojej linii?
T: To jest kluczowe zagadnienie mające wpływ na bezpieczeństwo lotów, i w naszej linii podchodzi się do doboru załogi w sposób bardzo poważny. Jeśli dostaję nowego „drugiego” to sporo z nim rozmawiam przed pierwszym wspólnym lotem. Nie wsiądę do samolotu z pilotem, który mnie się boi. Często używam takiego tekstu: „Jak zauważysz, że popełniam błąd i nie zwrócisz mi na to uwagi, to jeśli się nie zabijemy, to po wylądowaniu ja zabiję Ciebie” (śmiech).
MV: Na koniec pytanie nurtujące vatsimowską brać. Wiem, że sporadycznie, ale zdarza Ci się polatać w sieci. Jakie widzisz największe różnice w porównaniu z realem.
T: Po pierwsze macie dużo lepiej niż liniowy pilot. Lecicie kiedy chcecie, czym chcecie i gdzie chcecie i to jest wolność i pasja a nie robota, jak w moim przypadku. Co do samego symulatora to oddaje dość wiernie zachowanie samolotu w trybie autopilota, jednak „z ręki” to zupełnie inna bajka. Co do komunikacji, to jak was się słucha to jakby człowiek podręcznik ICAO czytał. Za dużo gadacie (śmiech). W realu wszystko się skraca jak można. Ważne, żeby obie strony się dobrze rozumiały. Używacie za dużo zwrotów grzecznościowych itp. Jednak zasadniczą kwestią jest tu wasza pasja i zaangażowanie, za co należy wam się pełny szacunek. To niesamowite, jaką wiedzę chce wam się nabywać, aby symulować lotniczy świat. Gdybyśmy siedli przy piwie i trzymali się tylko tematu technik pilotażu, procedur itp. to godzinami byś mnie mógł bajerować, że jesteś pilotem i raczej bym się nie połapał, że wirtualnym.
Dalsza część wywiadu w marcowym Virtual Pilot.